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別讓虛假繁榮遮住了眼 四大危機考驗動力電池未

時間:2018-06-25 17:59 作者:gdchina 分享到:

近段時間,動力電池乃至新能源汽車行業的熱點非寧德時代莫屬。

2011年成立的寧德時代,短短7年時間,就在新能源汽車動力市場快速崛起,成為“獨角獸”企業。從招股說明書披露到過會僅24天,一度刷新IPO過會用時最短記錄;6月11日在深圳證券交易所掛牌上市,募資額為54.62億元,創下2009年創業板正式設立以來最大的一樁IPO。

斬獲資本萬千寵愛的寧德時代,也不負期望,上市后市值一路飆升。到6月21日A股收盤,寧德時代迎來了上市以來連續8日漲停,股價報70.54元,總市值達1532億元,位居創業板第一。6月22日,股價雖然有所下滑,但依舊創造了動力電池企業上市神話。

伊維經濟研究院發布數據顯示,2017年我國動力電池產量達到42.8Gwh,同比增長40.3%。此外,2017年動力電池產值達到706.2億元,同比增幅為10.3%。寧德時代更是一枝獨秀,2017年市場份額提升至29.2%,2016年市場份額為20.6%。另外,動力電池應用分會研究部最新統計數據顯示,2018年5月國內新能源汽車市場動力電池裝機量為4516.59Mwh(4.52GWh),同比增長223%,環比增長22%。

業界人士認為,這不僅是寧德時代的成功,更是動力電池行業繁榮的表現。那么,動力電池行業真如業臺面所表現出的一片繁榮景象嗎?古語有言,“福兮禍所伏,禍兮福所倚”,動力電池行業繁榮的背后究竟隱藏了什么危機?

繁榮背后洗牌在即

一村資本董事長湯維清表示:“投資寧德時代有一定的偶然性,不過他還是十分看好其未來發展,對于技術驅動型的產業來說,技術相對定型是產業格局的分水嶺。如果能量密度無法繼續提升,企業才會面臨價格戰,目前距離這一階段還比較遙遠。”

但同時,寧德時代也面臨著更多挑戰,如何在競爭激烈的市場中穩坐第一把交椅,應對國內外的競爭對手,守住已打下的江山,保證持續的盈利,成為接下來戰略布局中首要考慮的問題。

對比寧德時代的風生水起,堅瑞沃能旗下的沃特瑪爆出20億逾期債務危機,似乎給行業敲響了警鐘。而就在2017年,沃特瑪動力電池裝機量超過2GWh,在動力電池行業中排名第三。

相關數據顯示,國內動力電池相關企業數量已從2016年的150家降至2017年的不到100家,尤其是磷酸鐵鋰電池領域,2017年的生產企業數量比2016年減少了一半。這預示著行業洗牌正逐步展開。

“2017年,國內動力電池行業態勢發生了明顯的改變,寧德時代一舉站上行業頭名,比亞迪王座旁落。”某動力電池業內人士表示,補貼政策的變化、三元鋰電池在乘用車市場上的攻城拔寨,使得本不穩定的行業格局被完全打破。在未來的競爭中,還有大量的動力電池企業不同程度存在產能過剩、技術落后、融資能力薄弱等問題需要解決。

四大危機考驗動力電池未來

上述業內人士表示,動力電池在看似一片大好的情況下,面臨著多重危機。隨著資本對于新能源汽車市場的不斷投入,一些為蹭熱度、蹭補貼進入這個領域的電池廠商由于技術更迭能力弱,生產出來的電池遠遠達不到新補貼政策要求,由于產品不合格,大量的電池只好報廢。

成本危機已經成為動力電池行業不得不面臨的問題。正如中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍所言,"動力電池行業逐漸從暴利轉為微利。"原材料價格上漲,而在整車企業端又不斷壓價,未來即使寧德時代這樣的巨頭企業,也不過是賺取加工費而已。以寧德時代為例,2015年、2016年、2017年綜合毛利率分別為38.64%、43.7%、36.29%。特別是2017年與2016年毛利率相差7.41個百分點。

伊維經濟研究院研究總監吳輝表示,競爭、補貼減少、甚至取消將導致動力電池價格下滑,能量密度提升和規模效應對成本降低影響明顯,但是原材料價格上升將影響動力電池企業毛利。數據顯示,未來動力電池企業的毛利潤將由目前的30%下降至20%左右。

有專家稱,2018年國內新能源汽車產量有望達到101.5萬輛,那么對應動力電池裝機量為50GWh;2020年新能源汽車產能將達到210萬輛,對應動力電池裝機量將為101.1GWHh。與之相對的是,2016年動力電池產能已達到170GWh/年,2017年動力電池產能超過200GWh/年。可見,動力電池市場產能嚴重過剩問題已經凸顯。

不過在中汽研吳志新看來,動力電池產能過剩是個偽命題,短時間內這種產能過剩應該是市場經濟的必然結果。但是,同時也要提防結構性過剩,隨著動力電池能量密度逐步提高,高端產能項目將上線,低端產能一定會被淘汰。

最近,國家發改委向有關部門發布的《汽車產業投資管理辦法(征求意見稿)》(簡稱《意見稿》)。其中,關于新建車用動力電池項目的相關規定,要求達到300瓦時/千克、220瓦時/千克的電池單體比能量和系統比能量。《意見稿》的提出,對國內動力電池企業帶來的震動不小。也有業內人士表示,動力電池能量密度已經到達天花板。根據技術數據,磷酸鐵鋰電池單體能量密度以難超過140Wh/kg,規模化的三元鋰電池單體能量密度最多做到220Wh/kg,實驗室密度上限為300Wh/kg。根據2025年的目標:要實現單體能量密度300Wh/kg~400Wh/kg幾無可能。

除了技術陷入瓶頸外,外資企業的表現也讓國產電池廠商面臨諸多挑戰。2018年以來,外資動力電池企業卷土重來之勢似乎已經形成。

消息顯示,5月7日,華友鈷業與韓國LG化學合資項目簽約暨華金新能源材料(衢州)有限公司入駐浙江衢州綠色產業集聚區簽約儀式在當地舉行。其后,中國汽車工業協會、國聯汽車動力電池研究院有限責任公司和韓國LG化學在北京簽署諒解備忘錄,宣布攜手推動動力電池技術發展,合作開展新一代動力電池技術的研究,并積極促進研發成果的產業化。前不久,坊間還曾曝出吉利汽車收購LG化學南京工廠的消息。三星SDI在2018年一季度財報中明確指出:“我們將為(中國的)新能源汽車補貼政策在2020年結束作準備。”

2020年政策保護期過后,外資企業再次進入中國市場,以寧德時代為代表的領頭羊企業,勢必要經歷一場大考驗。盡管部分國內動力電池龍頭企業以及專家對擊敗“卷土重來”的日韓電池信心十足,但實則隱憂不少——從數據上來看,國內排名靠前的幾家電池企業無論是在比能量、質量、性價比、安全性等方面均已經可以和外資企業媲美,但如果說自己“全球領先”恐怕為時尚早。

 
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